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长株潭城铁启用"站站停"模式吸引人气 网友建议推行月票等优惠举措

城铁列车即将驶入大丰站。

城铁列车即将驶入大丰站。株洲日报/株洲新闻网记者 谭清云 摄

株洲日报/株洲新闻网记者 黄林

2016年底,串联湖湘经济高地的长株潭城铁,在一片期待声中开通运营。然而,这条本被寄予促进三市深入融城的轨道新线,因车次不多、票价不低,一经面世就引发吐槽。甚至有网友担忧:长株潭城铁是否会步武咸城铁营运恶性循环的后尘?

【现状】

客流量整体低迷

2月8日早上7点,家住331片区的株洲姑娘肖晨,乘坐C6902次城铁回长沙上班。这趟最早的城铁,整节车厢只有稀稀拉拉几位乘客。已乘坐多次城铁的肖晨,似乎已熟悉了车厢内空旷的状态。“除了春节放假几天人气高点外,工作日基本没什么乘客。”肖晨说。

据株洲车站统计,正月初一到初八,城铁株洲南站、大丰站、田心东站、九郎山站合计发送旅客1.9万人次。尽管这一数字,相比春节前增加不少,但与这条铁路的日均客运设计量相差悬殊;不仅如此,全市春节期间客运发送旅客155万人次,城铁不到2万人次的客流量,占比实际很小。

春节假期过后,记者连续几日关注城铁12306网上售票情况后发现,开车前半小时,各趟次城际列车售票均未超过200张,不足载客量的五分之一。

株洲车站相关负责人认为,铁路新线开通,均需经历一个培育期,长株潭城铁运行一个多月来的客流低迷,与线路刚通旅客熟悉程度不够有关。此外,人流量最大的株洲站暂未开通,也是一个客观原因。但更多的民间观点则指出,城铁票价高、发车间隔长以及换乘不便捷,是客流量整体不高的主因。

旅客稀疏的城铁车厢。

旅客稀疏的城铁车厢。株洲日报/株洲新闻网记者 谭清云 摄

【担忧】

会步武咸城际后尘?

长株潭城铁,在湖南省内虽是首条,但放眼全国,城际铁路已经历近9年的发展期。此前有媒体相关报道透露,除京津、沪宁等东部地区城际铁路开始盈利或达到盈亏平衡外,中西部城际铁路运营状况普遍堪忧。近年新开通的城铁,因客流不足而减少投放列车的情况并不罕见,其中,武汉至咸宁城铁为典型例子。

武咸城际铁路全长91.25公里,设计时速250公里,实际总投资约120亿元,其可研报告预测,开通初期客流可达日开行50对城际动车,然而,这条铁路开通首日却只开通了10对城际动车。由于客源严重不足,后续多次调整运行图,更是缩减至日开行列车7对。

从武汉到咸宁,有城铁、高铁、普铁三种轨道交通出行方式。城铁票价基本在30元左右,绝大部分车次耗时一小时以上;乘坐武广高铁二等座票价为39.5元,用时却只要24分钟;而乘坐普铁列车,耗时与城铁相近,但票价只需12.5元。如此对比来看,武咸城铁优势尽失,客流量始终低迷,沦为被网友讨伐的对象。

湖南湖北同处于中部,经济发展水平相近。因此,也有本土网友担忧,长株潭城铁可能会像武咸城铁,陷入恶性运营状态。该网友分析指出,长株潭三市间,也有高铁、普铁,以及高速公路、城际干道等多种交通方式,出行选择比武汉至咸宁更为多样,如果长株潭城铁票价及发车间隔不优化,失去与其他交通出行方式的比价优势,势必会步入武咸城铁后尘。

【问题聚焦1】:

列车少、发车间隔长

运营初期,城铁只有5列车上线运营,一列车往返一趟需要2小时以上,因此,长沙至株洲、长沙至湘潭,日常均只能编排12对列车。乘客普遍反映,发车间隔长,根本无法做到随到随走。特别是开通后采取非站站停的高铁化运营模式,不少站点停靠车次少,比如田心东站只有7趟列车去往长沙方向,一旦错过一趟列车,下趟还得再等几个小时。

经常往来于长株间的市民李玲,算起了出行时间成本账。目前,长株潭城铁各趟次的间隔为60至90分钟。而株洲往返长沙的普铁每天有40余对;高铁从株洲西到长沙南有40余列;往返长株的大巴,白天15分钟就有一班。

长株潭城铁目前运营车辆为8节编组,设置座位510个,定员载客量为1470名,可超员载客1950名。按照交通运输领域的相关观点,这种大运量的列车开行模式,更适合客流量集中的大型城市群的交通联系,长株潭人口聚集似乎还达不到这种程度,因此,容易造成运力浪费。

药方:实现“小编组、高密度”运营

事实上,长株潭城铁开通不到一个月,其较为低迷的上座率,也引起省级层面的重视。经省政府与运营单位研究部署,自1月26日起,长株潭城铁启动首次列车运行图调整,将原来高铁化的运行模式,改为“站站停为主、大站停为辅”的偏地铁化的运行模式。

调图后,长株潭城铁开行4对大站直达动车组,即上下班高峰期各开行1对长沙至株洲、长沙至湘潭的往返城际动车组,中途各停靠1站,株洲至长沙、湘潭至长沙中途各停靠2站,全程运行时间最短压缩至35分钟,这为三市部分群众上下班通勤提供便利。

长株潭城铁大部分车次启用“站站停”开行方式,用时在1小时10分钟左右。尽管运行时间较长,但在业内人士看来,相比高铁及普铁,这种“站站停”地铁式运营,刚好体现出城际铁路的不同功能定位,可较好地带动城铁各站点周边的客流。

此外,对于车辆不够、车次少、上座率低的问题,春节前夕,省政府已责成有关部门,加快后续车辆生产及投放进度。另据市城铁办相关负责人透露,目前,中车株机已在生产为长株潭城铁定制的动车组,该批列车共有12列,采用4节编组,有望在年底投入运营。届时,长株潭城铁将加密车次,真正实现“小编组、高密度”的公交化运营模式。

【问题聚焦2】:

票价较高,比价优势不明显

城铁票价一经公布,便被指定价过高。事实上,株洲南站至长沙站全程29元的定价(折合0.5元每公里),在我国已投入运营的城际铁路中,确实处于较高票价水平。比如,武汉都市圈已建成的4条城铁,票价每公里约0.33元;郑州至开封城际铁路为0.36元每公里。目前,只有广铁集团管辖范围内的珠三角地区的城铁票价,高于长株潭城铁。

株洲至长沙,普铁票价为11元;高铁为24.5元;开往长沙汽车南站、长株潭汽车站、汽车西站、星沙汽车站等地的客运班线,票价20元到25元不等。如此对比下来,城铁票价实际上并不占优势。“城铁开通前,我们总担心狼来了,但从目前来看,城铁对长株客运班线影响似乎并不大,客流量同比下降约15%左右。”湘运集团株洲长途汽车站站长陈锋说。

药方:推行月票等优惠举措

采访中,市民们普遍认为,城际铁路作为基础设施,其定价不能只考虑经济效益,还要顾及社会效益,并参考与其他交通工具的比价关系,以及长株潭地区整体收入水平。部分市民还建言,希望城铁运营方,后续能推行一些优惠举措。

其实,为提升城际铁路的运营效率,我国已有一些地区在酝酿相关惠民方案。此前有媒体报道,京津两地相关部门正在协商,在京津城际铁路上率先实行月票制。有市民就此指出,长株潭城铁也可效仿该做法,吸引经常往返于三地的市民乘坐城铁。

另有长沙网友在相关媒体论坛发文建言:长株潭城铁长沙段设站密集,与深圳地铁11号线兼具城际铁路功能类似。可以考虑降低起步价,吸引市内短途客流量,提升线路整体利用效率。

株洲车站城际车间相关负责人认为,推行优惠举措,开始或许降低了城铁的盈利率,但坚持一定周期后,老百姓将日益体会到它方便舒适的优势,进而形成出行习惯,如此一来,巨大客流量摊低成本,形成良性营运状态。

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责任编辑:江先国
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