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18家公司排名背后无人驾驶玩家的角逐(2)

如我们所见,越来越多有互联网背景的公司或投资者进入汽车行业,汽车企业也频频与互联网企业牵手共同研发智能网联技术。

现代与IT巨头Cisco合作,共同开发汽车联网技术,将共同创设一个汽车模拟测试环境,为网联汽车验证新的技术,包括自动驾驶、远程服务以及与家、工作场所的连接。

芯片巨头英伟达在2017美国CES展上宣布与奔驰合作,计划明年向市场推出AI智能汽车,将会搭载人工智能AI技术,依赖于自身的学习能力为驾驶员提供更加人性化的驾驶体验。除了车载智能AI外,英伟达还在和奥迪等厂商合作开发无人驾驶汽车。

2017年2月,福特宣布,未来五年向Argo AI公司投资10亿美元,计划于2020年在其底特律的工厂生产出第一辆自动驾驶汽车,并于2021年部署在共享出行车队中。

Argo AI公司的主要方向是做自动驾驶虚拟驾驶系统的大脑,也就是算法和软件部分。两位创始人Bryan Salesky和Peter Rander分别拥有Google和Uber自动驾驶团队任职背景。

此外,传统车企之间也开始在车载操作系统、自动驾驶技术领域谋求合作。

大众汽车在2017美国CES展上宣布与高通合作,高通将向大众提供其骁龙820A处理器以及汽车级智能手机芯片,来驱动大众汽车的导航、音频和联网车载系统。

去年10月,高通斥资470亿美元收购荷兰半导体公司恩智浦(NXP),以提高高通在高级辅助驾驶系统(ADAS)、车联网、动力总成等汽车半导体芯片领域的地位,避免公司在无人驾驶大潮中掉队。

福特汽车与丰田汽车合作成立了SmartDeviceLink联盟——一个专注于开源软件开发的非营利组织,并为基于智能手机和车载系统的汽车互联制定行业标准,以有效简化汽车制造商、零部件供应商以及软件开发者在软硬件应用方面的流程。

出于安全考虑,丰田一直拒绝使用苹果CarPlay 以及谷歌Android Auto系统。虽然福特2017款全部车型都支持这两个系统,但还是希望开发一个开源软件平台,为应用开发商提供除苹果及谷歌系统之外的选择。

这也是Smart Device Link联盟成立的目的,实质上就是寻求可以替代苹果CarPlay和谷歌Android Auto的解决方案。

马自达、PSA集团、富士重工和铃木汽车成为加入该联盟的首批汽车制造商,车载终端供应商Elektrobit、Luxoft与Xevo则成为首批加盟的供应商。哈曼、松下、先锋与QNX也已签署了加入联盟意向书。

此次联盟的另外一个目的是,汽车制造商希望继续控制娱乐信息系统对汽车数据的获取权限。如果CarPlay 及 Android Auto建立起在车载系统的支配地位,那苹果与谷歌对汽车行业的影响力也会上升,而这是传统车企所不愿意看到的。

目前,全球可搭载该系统的车辆已超过500万辆。丰田汽车预计将在2018年前后推出采用SmartDeviceLink技术的车载终端连接系统。

传统车企之家的合作案例还有丰田和铃木汽车,双方将合作共同开发自动驾驶等技术。

在车联网必不可少的通信领域,宝马、奥迪和戴姆勒与爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通共同成立全球跨行业5G汽车联盟,将开发、测试和推广通信解决方案,支持标准化,携手加速产品商用和全球市场渗透。

在ADAS辅助驾驶技术方面,宝马、英特尔和 Mobileye去年7月联合宣布未来三方将基于宝马i Vision Future Interaction概念车合作开发自动驾驶汽车,量产版将在2021年推出。并且,三方将共同开发能够适用于不同车企和共享出行企业的开放技术平台。

德尔福也与Mobileye合作研发了自动驾驶解决方案,可灵活、快速地将系统整合到不同品牌汽车中。

特斯拉已经在其Model S和Model X车型中配备了半自动驾驶技术,如车道线保持、定速巡航等基本驾驶操作,并支持在高速变换车道线等功能。与Mobileye分道扬镳后,特斯拉用自有的技术迭代推出第二代Autopilot硬件,包括公路自动转向、自动泊车及自动远光灯等功能。

特斯拉所有HW2(配备第二代自动驾驶模块硬件)车款的Autopilot 2 自动驾驶功能即将迎来重大更新。而此次更新将与其他车企用资金购买技术的思路不同,特斯拉正在用自有的技术迭代逐渐逼近完全自动驾驶的目标。

目前来看,无论是对于传统车企还是科技公司,在智能网联技术的合作开发才是一条更为理性的发展路线。一方面,传统车企能提供汽车硬件的经验和技术;另一方面,科技公司在软件、云、算法、大数据方面的优势能很好地形成互补。

国内的新造车势力包括乐视汽车、蔚来汽车、威马汽车、奇点汽车、爱驰亿维等新创汽车企业,其创始人或股东方都有互联网背景,但同时从传统汽车企业招募了大量人才。

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责任编辑:何亮
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