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更多故事等着发动机造出来

——记中国航发科技委主任、中国工程院院士尹泽勇

尹泽勇生活照。(中国航发供图)

尹泽勇生活照。(中国航发供图)

我国第一型民用大涵道比涡扇发动机CJ-1000模型。(中国航发供图)

我国第一型民用大涵道比涡扇发动机CJ-1000模型。(中国航发供图)

尹泽勇的故事一度是神秘的存在。

73岁的他满头银丝、面容清癯,面对来访的记者,摊开双手,撂下一句话:说发动机可以,关于自己,以后再讲。曾有人为他做传,他看了部分初稿,说“拔高了,离谱了”,当场毙掉。

偶尔见诸报端的尹泽勇,也只是几个“干瘪”的第一:主持研制成功我国第一型自行研制并设计定型的涡扇发动机、主持研制成功我国第一型独立自主研发的涡轴发动机、主持研制我国第一个商用大涵道比涡扇发动机验证机,等等。

这位年逾古稀的专家,在两年前国家最新一次央企改革中,担任起新成立的中国航空发动机集团科技委主任。在此之前,他已在我国航空发动机研制领域扎根、耕耘了近50年。有人说,他这半个世纪的故事,从某种意义上说就是我国航空发动机自主研发的故事。

然而,正如航空发动机特有的秉性,这一领域的从业者很少走入公众视线,即便不得不要面对媒体,也是选择一如既往地“只做不说”“多做少说”。用尹泽勇的话就是:很多成果尚未公开,多说无益,而抛开工作成果谈故事,又像无本之木,留人浮夸口实。就让这项光荣而伟大、艰辛而隐忍的事业继续蛰伏,更多的故事等造出来再说。

航空发动机研制有多难?

尹泽勇反复强调自己只是一名普通科技工作者,是中国航空事业中一颗“螺丝钉”。

这并非他过分自谦,而是源自他对航空事业,尤其是航空发动机研发工作的敬畏。

一项分析显示,在单位重量创造的价值比这一数值上,船舶为1,轿车为9,计算机为300,而航空发动机则高达1400。后者因此被称为飞机的“心脏”、现代工业“皇冠上的明珠”。

尹泽勇以一台涡扇发动机为例说明,直径1米左右、长度4米左右,里面却要“塞”进加起来一二十级的风扇、压气机、涡轮,还有燃烧室、加力燃烧室、燃滑油和冷却空气通道。这就造成航空发动机工作空间狭小,工作环境恶劣,设计、制造和试验都十分困难。

更为棘手的是,发动机工作时,燃烧温度高达2000摄氏度左右,“这样的温度,足以让人类目前研制的所有金属材料瞬间灰飞烟灭”。事实上,现有发动机采用的高温合金涡轮工作叶片材料,其最高承温也仅为1100摄氏度,因此必须设置“迷宫一样”的冷却通道。

“如果近距离观察过航空发动机,一定会惊叹于我们人类的巧夺天工,其加工精度之高,超出许多机械产品几个量级,堪比精美珠宝加工。”尹泽勇说。

在他看来,航空发动机研制攻关有“五高”特点,即高温、高压、高转速、高载荷、高可靠,涉及气动热力、结构强度、燃烧传热、材料工艺、自动控制等众多基础学科和工程技术领域,科学技术综合要求极高。

除了这些技术都得突破,还有一样。那就是——时间。

尹泽勇至今记得,上个世纪70年代,他刚参加工作不久,一位带他的老工程师说,“小伙子好好干,等我50岁时,咱们的发动机就搞出来了!”结果,等这位老同志退休了,那型发动机也没搞出来。

有一种说法,全新研制一型跨代航空发动机,需要二十几年的时间,比全新研制同代飞机时间要长一倍。尹泽勇说,航空发动机不仅是设计和制造出来的,也是试验和试飞出来的,由此造成研制周期极长。

这背后还有巨大的资金投入。有统计显示,研制一台大中型先进发动机经费通常为20亿~30亿美元。发动机研制之难由此可见一斑。说它是衡量一个国家综合科技水平、工业基础实力和经济的重要标志,绝非虚言。

中国航发董事长曹建国就曾表示,实现航空发动机振兴,是一项十分艰苦而又任重道远的事业,绝不是轻轻松松、敲锣打鼓就能实现的,必须要付出更为艰巨、更为辛苦的努力。

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责任编辑:刘苏宁
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